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Die verkehrspsychologische Nachschulung

 

Eine Erfolgsgeschichte (Titeln die Abzocker)

 

Verfasst von:

Stefanie KACENA G√ľnter KNES

Bettina SCH√úTZHOF

Gef√∂rdert durch den Berufsverband √Ėsterreichischer PsychologInnen (B√ĖP) und die sicher unterwegs ‚Äď Verkehrspsychologische Untersuchungen GmbH

 

Aus Lesbarkeitsgr√ľnden haben die Autorinnen und Autoren darauf verzichtet, durchg√§ngig weibliche und m√§nnliche Formulierungen zu verwenden.

 

Wien, im September 2014

 

INHALTSVERZEICHNIS

  • Vorwort………………………………………………………………………………………………………………….. 4
  • Geschichtliches zu Nachschulungskursen…………………………………………………………………. 5
  • Gesetzliche Rahmenbedingungen in √Ėsterreich…………………………………………………………. 6
    • Was ist eine Nachschulung?……………………………………………………………………………… 6
    • Ausbildung der Kursleiter…………………………………………………………………………………… 9
    • Nachschulungskurse f√ľr alkoholauff√§llige Lenker……………………………………………….. 10
      • Wer ist der alkoholauff√§llige Lenker?…………………………………………………………… 11
    • Nachschulungskurse f√ľr verkehrsauff√§llige Kraftfahrer……………………………………….. 13
      • Wer kommt in einen Kurs f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker?………………………………. 15
    • Nachschulungskurse f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik………………………………….. 16
      • Wer kommt in einen Kurs f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik?……………………. 17
    • Nachschulungskurse nach dem Vormerksystem………………………………………………… 17
      • Wer kommt in einen Nachschulungskurs nach dem Vormerksystem?……………. 18
    • Was macht einen guten Kurs aus?………………………………………………………………………….. 18
      • Was steht dahinter? Theoretische Grundlagen zur Wirksamkeit von Nachschulungskursen . 20 5 ¬†Nachschulungsevaluation…………………………………………………………………………………………… 23
      • EU-weite Projekte…………………………………………………………………………………………… 23
        • DRUID-Projekt…………………………………………………………………………………………. 23
        • ANDREA-Studie………………………………………………………………………………………. 24
        • DAN-Report…………………………………………………………………………………………….. 25
      • Nationale Projekte unter Mitarbeit √∂sterreichischer und deutscher Verkehrspsychologen 26
        • Evaluierung am Kriterium der R√ľckfallquoten………………………………………………. 26
        • R√ľckfallquoten und nachhaltige Einstellungs- und Verhaltens√§nderung………….. 27
        • √Ėsterreichische Alkolenker-Studie 2010………………………………………………………. 28
      • √Ėsterreichweite relevante Evaluationsstudien im √úberblick…………………………………. 32
      • Weitere nationale und europaweite Evaluationsstudien im √úberblick……………………. 34
    • Zusammenfassung und Nachwort…………………………………………………………………………… 36
    • Anhang………………………………………………………………………………………………………………… 38
      • Literaturverzeichnis…………………………………………………………………………………………. 38
      • Abbildungsverzeichnis……………………………………………………………………………………… 44
      • Weiterf√ľhrende Literatur………………………………………………………………………………….. 45

 

1         VORWORT

Vorliegende Zusammenstellung richtet sich in erster Linie an Politiker, Journalisten und Entscheidungsträger im öffentlichen Bereich, selbstverständlich aber auch an alle Fachkollegen.

Unser Anliegen ist es, die Erfolgsgeschichte der Verkehrspsychologischen Nachschulung in √Ėsterreich in einer leicht verst√§ndlichen, aber trotzdem ausf√ľhrlichen Zusammenfassung der wissenschaftlichen Beitr√§ge und Evaluationen der letzten Jahrzehnte darzustellen.

In √Ėsterreich und Deutschland hat die Verkehrspsychologische Nachschulung eine jahrzehntelange Tradition, wobei die gesetzliche Implementierung mit umfassenden und strengen Regelungen einen hohen Mindeststandard gew√§hrleistet. Diese hohen Qualit√§tsstandards auch in der Ausbildung der Verkehrspsychologen und Nachschulungsleiter sind neben der Zielgruppenorientierung, der Ma√ünahmendauer √ľber mehrere Wochen, wodurch Einstellungs- und Verhaltens√§nderungen prozessbegleitet werden k√∂nnen, der regelm√§√üigen Supervision und Intervision sowie der wissenschaftlichen Fundiertheit der angewandten Methoden ein wesentlicher Grundstein f√ľr die im Folgenden dargestellte Erfolgsgeschichte.

Die verkehrspsychologische Nachschulung leistet einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit, der sich zum Beispiel trotz steigender Kontrolldichte und steigenden Verkehrsaufkommens in seit Jahren r√ľckl√§ufigen Nachschulungsteilnehmerzahlen widerspiegelt. Galt es vor zehn bis zwanzig Jahren noch als Kavaliersdelikt, alkoholisiert ein Fahrzeug zu lenken, so zeigt sich mittlerweile ein besseres gesellschaftliches Problembewusstsein. Die soziale Norm hat sich diesbez√ľglich ver√§ndert. Dass die verkehrspsychologische Ma√ünahme Nachschulung auch nachhaltig wirksam ist, belegen noch nach mehreren Jahren deutlich verringerte R√ľckfallquoten. Dies ist auch der Grund, warum die Nachschulung vor wenigen Jahren in unserem Nachbarland Slowakei gesetzlich implementiert wurde und die Schweiz Analoges plant.

M√∂ge diese Zusammenstellung Ihnen einen umfassenden Einblick √ľber die qualitativ hochwertige Arbeit der Verkehrspsychologen im Bereich Nachschulungen geben.

Viel Freude beim Lesen w√ľnscht Ihnen das Autorenteam.

 

2         GESCHICHTLICHES ZU NACHSCHULUNGSKURSEN

Die ersten systematischen Versuche, das Verkehrsverhalten auff√§llig gewordener Kraftfahrer gezielt zu beeinflussen, gab es bereits in den 30er Jahren in den USA. Grund daf√ľr waren die zunehmende Motorisierung der Bev√∂lkerung sowie die damit stark ansteigenden Unfallzahlen. In √Ėsterreich begannen in den 1970iger Jahren Verkehrspsychologen am Kuratorium f√ľr Verkehrssicherheit mit der Entwicklung von Interventionsma√ünahmen zur Wiederherstellung der Fahreignung von Fahrzeuglenkern. Die ersten Nachschulungskurse fanden 1976 in Haftanstalten mit Teilnehmern statt, die im alkoholisierten Zustand einen Verkehrsunfall mit Personenschaden verursacht hatten. Ein Jahr sp√§ter erhielten die F√ľhrerscheinbeh√∂rden die M√∂glichkeit, bei alkoholauff√§lligen Lenkern eine Kursanordnung auszusprechen, was jedoch nicht von allen in Anspruch genommen wurde und zu regionalen Unterschieden f√ľhrte (¬ß 73 (2a) KFG). Die Gesetzesnovelle bot aber auch die M√∂glichkeit, nach Bildungsgrad, Alter und Geschlecht parallelisierte alkoholauff√§llige Lenker mit und ohne Kurs in ihrer R√ľckfallh√§ufigkeit zu vergleichen. Die Evaluationsstudien (vgl. Kapitel 5.2) zeigten bald eindrucksvoll den gro√üen Nutzen der Ma√ünahme. Verglich man die Nachschulungsabsolventen mit jenen ohne Kursteilnahme, so zeigte sich, dass erstere nur halb so oft wieder auff√§llig wurden; durch die Kursteilnahme konnte die R√ľckfallrate halbiert werden. Die Politik reagierte auf diese eindeutigen Ergebnisse. Mit der Einf√ľhrung des F√ľhrerscheins auf Probe 1992 wurden erstmals Nachschulungskurse f√ľr die Risikogruppe der Fahranf√§nger als Muss-Bestimmung gesetzlich verankert (¬ß 64 a KFG). 1997 kam es durch das Inkrafttreten eines neuen F√ľhrerscheingesetzes (FSG) zu einer weiteren und umfassenden gesetzlichen Implementierung von Nachschulungen (vgl. dazu Bukasa, Chaloupka-Risser, Christ, Kaltenegger & Salamon, 2010). 2005 wurde das Vormerksystem eingef√ľhrt, das ebenfalls bei bestimmten Delikten eine verkehrspsychologische Nachschulung vorsieht. Bis auf eine Ausnahme gelten diese Regelungen bis heute: 2009 wurden die Anordnungsbestimmungen f√ľr Nachschulungen f√ľr drogen- und medikamentenauff√§llige Lenker ge√§ndert. Seither wird dieser Personengruppe bei Erstdelikt und wenn kein Probef√ľhrerschein vorliegt ein Verkehrscoaching angeordnet, welches eine nicht zielgruppenspezifische Ma√ünahme (alkohol-, drogen- und medikamenten-auff√§llige Lenker gemischt!) darstellt und damit einen gro√üen R√ľckschritt hinsichtlich bisher eingehaltener und vertretener Qualit√§tsstandards in √Ėsterreich darstellt.

Mit Stand September 2014 gibt es 15 zur Durchf√ľhrung von Nachschulungen erm√§chtigte Institute in √Ėsterreich.

 

3¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† GESETZLICHE RAHMENBEDINGUNGEN IN √ĖSTERREICH

3.1     Was ist eine Nachschulung?

Als Nachschulung werden Kurse f√ľr (verkehrspsychologisch) auff√§llig gewordene Kraftfahrer mit dem Ziel einer nachhaltigen Einstellungs- und Verhaltens√§nderung bezeichnet. Basis hierf√ľr bildet ein personenzentrierter Ansatz, der psychologische, therapeutische und edukative Elemente in sich vereint, um hinter dem Regelversto√ü stehendes Problemverhalten zu ver√§ndern und durch die F√∂rderung von sicherheitsorientierten Einstellungen und Verhaltensweisen weiteren Delikten vorzubeugen (vgl. z.B. Bukasa, 2007).

Wann eine Nachschulung angeordnet wird und welche Kurstypen unterschieden werden, ist in der F√ľhrerscheingesetz-Nachschulungsverordnung (FSG-NV) geregelt. Hier werden folgende Kurstypen unterschieden, die in √Ėsterreich zur Anwendung kommen:

  • Kurse f√ľr alkoholauff√§llige Lenker
  • Kurse f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker
  • Kurse f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik
  • Kurse nach dem

 

Das Kurssetting sowie der Kursablauf sind ebenfalls in der FSG-NV festgehalten, wodurch ein hoher Qualitätsstandard gewährleistet werden kann. In der Verordnung ist neben den Kurstypen festgelegt

  • welche Kursinhalte f√ľr welchen Kurstyp vorgesehen sind,
  • wie der zeitliche und strukturelle Ablauf auszusehen hat (Kursumfang, Kursdauer),
  • wer Kurse anbieten darf, wie die Kursleiter ausgebildet sein m√ľssen und welche Nachhaltigkeitskriterien an die Kurse angelegt werden,
  • wie die Qualit√§tskontrolle auszusehen hat (Verkehrspsychologischer Koordinationsausschuss (VK) als beratendes Gremium des Bundesministeriums f√ľr Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit), Meldepflichten, Kurskosten ).

Dar√ľber hinaus ist per Gesetz die begleitende Evaluation der Nachschulungskurse festgelegt und geregelt. Nachschulungsleiter ben√∂tigen j√§hrliche Supervisions-, Intervisions- und Fortbildungsnachweise, welche dem Ministerium von der jeweiligen Stelle j√§hrlich √ľbermittelt werden. Bei fehlenden Nachweisen darf der Nachschulungstrainer erst dann wieder t√§tig werden, wenn er diese erbracht hat. F√ľr die (Weiter)Entwicklung von Qualit√§tskriterien und

 

wissenschaftlichen Standards ist unter anderem der Verkehrspsychologische Koordinationsausschuss als beratendes Gremium des bmvit verantwortlich (vgl. FSG-NV).

 

Die Kursziele sind zwar vom Gesetzgeber definiert, innerhalb dieses gesetzlichen Rahmens verf√ľgt jedoch jedes Institut √ľber ein eigenes Nachschulungsmanual, in dem unter anderem der Weg zu diesen Zielen und die daf√ľr verwendete Methodik darzustellen sind. Eine Qualit√§tskontrolle in Form einer √úberpr√ľfung der vorzulegenden Nachschulungshandb√ľcher erfolgt √ľber das Bundesministerium f√ľr Verkehr, Innovation und Technologie. Das im Handbuch dargelegte Kursmodell muss jedenfalls √ľber eine wissenschaftliche fundierte Konzeption verf√ľgen und dem aktuellen wissenschaftlichen Forschungsstand entsprechen.

Eine Nachschulung soll dazu dienen:

  • allgemeine und individuelle Probleme im Stra√üenverkehr zu diskutieren,
  • die pers√∂nliche Einstellung zu Regel√ľberschreitungen (im Stra√üenverkehr) zu reflektieren,
  • das Risikobewusstsein zu erh√∂hen
  • und die negativen Einstellungen zu √§ndern (siehe z.B.: Bartl, Assailly, Chatenet, Hatakka, Keskinen & Willmes-Lenz, 2002).

 

Ausgangspunkt daf√ľr ist eine gute Vertrauensbasis zwischen Kursleitern und Teilnehmern, welche das gemeinsame Erarbeiten individueller L√∂sungsstrategien unterst√ľtzt. Die Unterteilung in verschiedene Kurstypen (Alkohol, Drogen, Verkehrsauff√§lligkeit) erlaubt dabei zielgruppenspezifisches Vorgehen. (Zur Wichtigkeit zielgruppenspezifischen Vorgehens siehe z.B.: Bartl (2000); Bartl et al. (2002); Achermann, B√§chli-Bi√©try & Siegrist (2007), Drexler (2008) oder Nechtelberger (2008)).

 

Allen Kursmodellen zugrundeliegend ist ein verhaltenstherapeutisch orientiertes Interventionskonzept mit dem Ziel, √ľber Selbstbeobachtung und Selbstreflexion zu einer Einsicht in die dem Delikt zugrundeliegenden ‚Äěung√ľnstigen‚Äú Pers√∂nlichkeitsstrukturen zu erlangen. √úber den pers√∂nlichen Zugang und anhand von √úbungen und Diskussionen mit dem Ziel einer psychologisch angeleiteten Reflexion, Intervision und Bewusstseinsbildung (teilweise auch durch die Vermittlung von deliktspezifischen Informationen durch die Kursleitung) soll eine ad√§quate, internal motivierte Gefahren- und Verhaltenseinsicht vermittelt werden. In weiterer Folge wird im Rahmen der Nachschulungseinheiten in Kleingruppen (6 bis max. 11 Teilnehmer) an individuellen Verhaltenspl√§nen f√ľr eine k√ľnftig

 

unauff√§llige Verkehrsbew√§hrung gearbeitet. Wird eine Teilnehmerzahl von 6 Personen unterschritten, so muss eine entsprechende Meldung an das Bundesministerium f√ľr Verkehr erfolgen.

Nur in (vom Gesetzgeber festgelegten) Ausnahmefällen kann eine Nachschulung in Form von Einzelsitzungen abgehalten werden. Darunter fallen laut FSG-NV § 5 (5)

  • eine nicht gegebene Gruppenf√§higkeit (z.B.: psychische Erkrankungen gem√§√ü ICD- 10 Diagnose)
  • Sprach- und Kommunikationsschwierigkeiten (z.B.: Teilnehmer, die nicht der Kurssprache m√§chtig sind)
  • individuelle Belastungen (z.B.: stillende M√ľtter).

 

Eine Nachschulung f√ľr alkohol- oder verkehrsauff√§llige Lenker sowie bei Lenkern mit sonstiger Problematik umfasst (im Falle eines Erstdelikts ‚Äď bezogen auf die letzten 5 Jahre) 15 Kurseinheiten, die ‚Äď in einem Zeitraum von mindestens 22 (der erste Kurstermin darf mitgez√§hlt werden) und maximal 40 Tagen ‚Äď m√∂glichst gleichm√§√üig auf zumindest vier Kurstermine aufgeteilt werden m√ľssen (vgl. FSG-NV). Bei wiederholter Auff√§lligkeit muss eine Zusatzsitzung absolviert werden, die weitere 3 Kurseinheiten umfasst und ggf. in Form eines Einzelgespr√§chs (im Umfang von einem Drittel der Dauer der Gruppensitzung) durchgef√ľhrt wird. Thema dieser Zusatzsitzung ist die selbstkritische Auseinandersetzung mit den Ursachen des wiederholten Versto√ües gegen die Verkehrsvorschriften. Eine Nachschulung nach dem Vormerksystem besteht aus sechs Einheiten, welche auf zwei Termine aufgeteilt werden (Kursdauer hier: mindestens 8 und maximal 40 Tage).

Eine Nachschulung gilt dann als absolviert (FSG-NV ¬ß5), wenn an allen Sitzungen teilgenommen wurde, ausreichende Mitarbeit bestand, bei der zumindest einmal vorgeschriebenen Alkoholatemluft√ľberpr√ľfung nicht mehr als 0,1 ‚Äį BAK gemessen wurden bzw. keine Verweigerung der √úberpr√ľfung des Atemalkoholgehalts vorlag und der Kurs auch vollst√§ndig bezahlt wurde.

Anders als bei Aus- oder Fortbildungsveranstaltungen beruht eine Nachschulungsteilnahme nicht auf einer freiwilligen Entscheidung. Die Anordnung eines Kurses wird oft als Teil der Strafe empfunden und die Wiedererlangung bzw. der Erhalt der Lenkberechtigung steht anfangs im Vordergrund. Zur Aufgabe der Kursleiter gehört es somit, die Widerstände unwilliger und unmotivierter Teilnehmer zu erkennen und abzubauen. Individuelles Eingehen auf den Einzelnen ist dabei unabdingbar. Bartl et al. (2002) fassen die Herausforderungen

 

dabei wie folgt zusammen: Ziele, Kursinhalte und Methoden von Nachschulungsleiter und Klient m√ľssen f√ľr eine erfolgreiche gemeinsame Arbeit in Einklang gebracht werden. Nur wenn durch die Kl√§rung dieser Punkte ausreichende Transparenz in diesem Spannungsfeld geschaffen wurde, k√∂nnen Widerst√§nde erfolgreich ab- und eine gute Klienten-Trainer- Beziehung aufgebaut werden. Mathey, Fahrenkrug & Schmid (1997), Posch (2000) und Christ (2000) betonen ebenfalls die Wichtigkeit einer positiven Klienten-Trainer-Beziehung: Eine Erhebung von Mathey et al. (1997) zeigte, dass bei h√§ufigem Trainerwechsel und angehobener Gruppengr√∂√üe (20 Personen) der positive Kurseffekt (im Sinne einer Reduzierung der R√ľckfallquoten) verloren ging. Auch Christ (2000) beschrieb signifikant h√∂here R√ľckfallraten bei Teilnehmern, die keine Beziehung zu ihrem Trainer aufgebaut hatten. Posch (2000) fand heraus, dass die Einstellungs√§nderung umso bedeutender war, je besser die Beziehung bzw. das Vertrauensverh√§ltnis zum Kursleiter beschrieben wurde und je geringer der kognitive Widerstand der teilnehmenden Personen war. Entsprechend hohe Qualit√§tskriterien und Anforderungen finden sich in den Ausbildungsrichtlinien f√ľr Kursleiter.

 

 

 

3.2     Ausbildung der Kursleiter

Gem√§√ü F√ľhrerscheingesetz Nachschulungsverordnung ist die Aus- und Weiterbildung von Kursleitern streng geregelt (¬ß 7 FSG-NV). Als Nachschulungstrainer d√ľrfen nur fertig ausgebildete Psychologen im Besitz einer Lenkberechtigung der F√ľhrerscheinklasse B t√§tig werden, die entsprechende Berufserfahrung und eine fachspezifische Zusatzausbildung (1600 Stunden im Bereich der Verkehrspsychologie, 160 Theoriestunden, 120 einschl√§gige Praxisstunden) nachweisen k√∂nnen. Zus√§tzlich ist eine 160-st√ľndige Einf√ľhrung in therapeutische Interventionstechniken zu absolvieren. Das jeweilige verkehrspsychologische Institut ist daf√ľr verantwortlich, die Trainer in das jeweils f√ľr den Kurstyp vorliegende Kursmodell umfassend (im Ausma√ü von 20 Stunden) einzuschulen, dar√ľber hinaus darf ein Kursleiter erst eigenst√§ndig Nachschulungen abhalten, wenn zwei Kurse als Co-Trainer und drei weitere Kurse unter Supervision durchgef√ľhrt wurden. Des Weiteren sind Nachschulungstrainer zu regelm√§√üiger Fortbildung sowie Supervision und Intervision (jeweils

8 Arbeitseinheiten) verpflichtet ‚Äď entsprechende Nachweise sind wie bereits fr√ľher beschrieben beim Ministerium vorzulegen.

In kaum einem anderen psychologischen Berufsfeld sind Aus- und Fortbildung derartig streng geregelt bzw. werden die obigen Voraussetzungen so eingehend gepr√ľft wie im Bereich der

 

Verkehrspsychologie. Dank der strengen Auflagen ist es gelungen, √ľber Jahre den sehr hohen Qualit√§tsstandards gerecht zu werden, was sich erfreulicherweise auch immer wieder in der Kursbeurteilung durch die Teilnehmer widerspiegelt (siehe z.B. Abbildung 1). Demnach wird der Kursleiter bei der Erreichung der Kursziele als kompetenter Partner erlebt.

 

Abbildung 1: Beurteilung der Kursleiterkompetenz (√ľbernommen aus Bartl, Urbanek, Chaloupka-Risser, Gfrerer, Ortner, Schrader, Sch√ľtzhofer, Strau√ü & Strobl, 2010)

 

3.3¬†¬†¬†¬† Nachschulungskurse f√ľr alkoholauff√§llige Lenker

Über die Jahre haben sich unterschiedliche Nachschulungstypen etabliert; am bekanntesten und häufigsten ist wohl die Kursanordnung infolge eines Alkoholdelikts. Diese machen rund 80 % aller Nachschulungsanordnungen aus. Angeordnet werden diese Kurse

  • bei Erstdelikt mit Alkoholisierungsgraden ab 0,6 mg/l AAK1 1,2 ‚Äį BAK2
  • bei wiederholtem¬† Vergehen¬† (innerhalb¬† von¬† 5¬† Jahren)¬† ab¬† 0,4¬†¬† mg/l¬†¬† AAK¬†¬† 0,8 ‚Äį BAK
  • bei Probef√ľhrerscheinbesitzer ab 0,05 mg/l AAK 0,1 ‚Äį BAK. Gem√§√ü gesetzlichem Auftrag (FSG-NV ¬ß 2) soll der Kurs dazu dienen
  • die Ursachen der Ma√ünahmenanordnung zu er√∂rtern,

 

1 AAK = Atemalkoholkonzentration

2 BAK = Blutalkoholkonzentration

 

  • die pers√∂nliche Einstellung in Bezug auf das Fehlverhalten bewusst zu machen,
  • die M√∂glichkeiten einer Beseitigung des Fehlverhaltens zu behandeln,
  • Wissensl√ľcken zu schlie√üen,
  • individuell angepasste Verhaltensweisen zu entwickeln, zu erproben und ansatzweise zu stabilisieren, um Trinkgewohnheiten zu √§ndern und Alkoholkonsum und Autofahren k√ľnftig zuverl√§ssig trennen zu k√∂nnen und
  • die Selbstkontrollf√§higkeit im Sinne einer R√ľckfallvermeidung zu f√∂rdern.

 

 

3.3.1 Wer ist der alkoholauffällige Lenker?

 

Alkoholauff√§llige Kraftfahrer sind im Verkehrsgeschehen zwar in der Minderheit, sind allerdings europaweit (mit gro√üen Schwankungen) f√ľr ca. 10 Prozent der Verkehrsunf√§lle verantwortlich (z.B.: Bartl et al., 2002). Wie in zahlreichen Erhebungen best√§tigt, ist Verkehrsauff√§lligkeit ein vorwiegend m√§nnliches Ph√§nomen ‚Äď etwa 90 Prozent der Kursklientel sind M√§nner (vgl. z.B.: Bukasa, Klipp, Braun, Panosch, Wenninger, Boets, Meesmann, Ponocny-Seliger & Assailly, 2008). Das Durchschnittsalter der Kursteilnehmer bel√§uft sich auf 41 Jahre, wobei das Alter stark variiert ‚Äď je nach Studie zwischen 16 und 80 Jahren. Weitere Charakteristika dieser Personengruppe sind eine starke Neigung zu externer Attribuierung (die Schuld wird bei allen anderen gesucht, nur nicht bei sich selbst – ‚ÄěPech gehabt‚Äú, vgl. z.B. Posch (2000), Strohbeck-K√ľhner, Zanbili, Van der List-Wei√ü & Mattern (1999) oder Bartl (1995)) sowie niedrige Selbstkontrolle insbesondere in Bezug auf Trink-Fahr- Konflikte. Die Ergebnisse des DRUID-Projekts (Bukasa, Braun, Wenninger, Panosch, Klipp, Boets, Meesmann, Roesner, Kraus, Gaitanidou, Assailly & Billard, 2009) best√§tigen diese Befunde. Zus√§tzlich gelang es durch einen Vergleich von Erst- und Wiederholungst√§tern unter anderem folgende weitere Risikofaktoren zu identifizieren: hoher Promillewert oder Verweigerung der Alkomattestung, auff√§llige alkoholbezogene Verkehrsvorgeschichte, erh√∂hte Alkoholtoleranz verbunden mit geringer subjektiver Beeintr√§chtigung beim aktuellen Delikt, keine oder verleugnete alkoholbezogene Gesundheitsprobleme, unrealistische Selbstwahrnehmung, wenig Selbstreflexion, wobei alkoholbezogene Risiken im Stra√üenverkehr untersch√§tzt werden.

Aufgrund der erhobenen Daten bezeichnen Bartl et al. (2010) Alkofahrten als ein

‚ÄěFreizeitproblem‚Äú ‚Äď die meisten Anhaltungen werden am Wochenende verzeichnet, die wenigsten von Montag bis Mittwoch (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2: Anhaltungen nach Wochentag (√ľbernommen aus Bartl et al., 2010)

 

Weiters fanden Bartl et al. (2010), dass die beim Delikt zur√ľckgelegten Wege zeitlich bzw. streckenm√§√üig meist nur kurz waren: 84 Prozent dauern nicht l√§nger als 20 Minuten, mehr als die H√§lfte (58 Prozent) sogar k√ľrzer als 10 Minuten. Nur ein Prozent der Fahrten h√§tte l√§nger als eine Stunde gedauert. Die meisten Anhaltungen alkoholisierter Fahrer ereigneten sich in den Abend- bzw. Nachtstunden zwischen 22:00 Uhr und 03:00 Uhr Fr√ľh (siehe Abbildung 3)

 

Abbildung 3: Anhaltungen nach Uhrzeit (√ľbernommen aus Bartl et al., 2010)

 

Nur 5,5 Prozent der Befragten hatten im Vorfeld des Delikts alleine Alkohol konsumiert, die √ľbrigen 94,5 Prozent im Beisein von Freunden/Bekannten bei Lokalbesuchen oder im Rahmen von spontanen Anl√§ssen (62 Prozent). Der Promillewert erlaubt Aussagen √ľber die Unfallwahrscheinlichkeit ‚Äď je h√∂her der Wert, desto h√∂her die Unfallwahrscheinlichkeit, wobei

 

hier nicht von einem linearen, sondern vielmehr von einem exponentiellen Anstieg auszugehen ist. Bei 24 Prozent der N = 642 Befragten kam es im Rahmen der Alkofahrt zu einem Verkehrsunfall, davon waren 60 Prozent Alleinunf√§lle. Etwa 6 Prozent der Teilnehmer hatten ‚Äď aus unterschiedlichen Gr√ľnden ‚Äď den Alkotest bei der Anhaltung/Verkehrskontrolle verweigert.

Mehr als die H√§lfte der Befragten war nicht der Meinung, Fahrfehler begangen zu haben, interessant sind jedoch die von den √ľbrigen Teilnehmern (41,42 Prozent) subjektiv berichteten Fehler, die sich auf Probleme mit der Spurhaltung (40 Prozent), Wahrnehmungsschwierigkeiten (etwas zu sp√§t/nicht gesehen ‚Äď 24 Prozent) und Schnellfahren (17 Prozent) aufteilen. Dabei ergaben sich signifikante Zusammenh√§nge zwischen selbstberichteten Fahrfehlern und der Promilleh√∂he: je h√∂her der Wert, desto eher wurde auch von Fahrfehlern berichtet. Demgegen√ľber steht das Ergebnis, dass 82 Prozent der Teilnehmer vor der Fahrt keine Angst hatten, einen Unfall zu verursachen.

 

 

 

3.4¬†¬†¬†¬† Nachschulungskurse f√ľr verkehrsauff√§llige Kraftfahrer

Rund ein Sechstel der j√§hrlich in √Ėsterreich angeordneten Nachschulungen entf√§llt auf Kurse f√ľr verkehrsauff√§llige Personen. Die Kurse werden per Gesetz (FSG ¬ß¬ß 4 Abs. 3 und 24 Abs. 3) meist w√§hrend der Probezeit nach dem F√ľhrerscheinerwerb angeordnet ‚Äď ein Blick auf die Unfallstatistik verdeutlicht, warum dies der Fall ist (siehe Abbildung 4). Im Jahr 2013 ereigneten sich auf √Ėsterreichs Stra√üen 38.502 Verkehrsunf√§lle, bei welchen insgesamt

48.044 Personen verletzt wurden. Etwa ein Drittel der dabei verungl√ľckten Personen geh√∂rt nach Angaben der Statistik Austria der Gruppe der 15- bis 24-j√§hrigen Personen an. Junge, unerfahrene Stra√üenverkehrsteilnehmer sind besonders h√§ufig in Verkehrsunf√§lle verwickelt, weshalb f√ľr sie strengere Bestimmungen im Sinne von besonderen Regelungen gelten.

 

W√§hrend bei Probef√ľhrerscheinbesitzern bereits beim Erstdelikt eine Nachschulung f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker angeordnet wird, erfolgt dies f√ľr Nicht-Probef√ľhrerscheinbesitzer erst im Wiederholungsfall.

 

Abbildung 4: Verletzte im Straßenverkehr im Jahr 2013 nach Altersklassen (Statistik Austria, 2014)

Konkrete Gr√ľnde f√ľr die Anordnung einer Nachschulung f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker w√§hrend der Probezeit sind:

  • Fahrerflucht
  • Fahren gegen die zul√§ssige Richtungsfahrbahn
  • √úberholen unter gef√§hrlichen Umst√§nden
  • Nichtbefolgen von √úberholverboten
  • Vorrangverletzung
  • √úberfahren von ‚ÄěHalt‚Äú-Zeichen bei geregelten Kreuzungen
  • Fahren auf der falschen Richtungsfahrbahn (Autobahn)
  • √úbertreten der zul√§ssigen H√∂chstgeschwindigkeit um 20 km/h (innerorts) bzw. 40 km/h (au√üerhalb des Ortsgebiets)
  • bestimmte strafbare Handlungen gem. StGB, die beim Fahren eines Kfz begangen werden.

 

 

Au√üerhalb der Probezeit f√ľhren beispielsweise folgende Vergehen zur Kursanordnung (vgl. FSG ¬ß¬ß 7 und 24):

  • Verhalten, welches gef√§hrliche Verh√§ltnisse herbeif√ľhrt, bzw. besondere R√ľcksichtlosigkeit bei √úbertretung der Verkehrsvorschriften

 

  • √úberschreitung der zul√§ssigen H√∂chstgeschwindigkeit um 40 km/h (innerorts) bzw. 50 km/h (au√üerhalb des Ortsgebiets)
  • bestimmte strafbare Handlungen au√üerhalb des Stra√üenverkehrs.

 

 

Eine Besonderheit dieser Kurse ist die sogenannte ‚ÄěFahrprobe‚Äú (= Beobachtungsfahrt mit einem daf√ľr ausgebildeten Fahrlehrer mit Nachbesprechung im Rahmen des Kurses), die zwischen der ersten und der dritten Kurssitzung abzuhalten ist und im Umfang 3 Kurseinheiten entspricht. Die Fahrzeit pro Person darf 30 Minuten nicht unterschreiten, um einer bewussten Verf√§lschung des Fahrstils vorzubeugen. Dabei anhand verschiedener Kriterien festgestellte individuelle St√§rken und Schw√§chen der Teilnehmer werden schlie√ülich in der Gruppe besprochen. Die √ľbrigen 12 Einheiten werden erneut ‚Äď m√∂glichst gleichm√§√üig ‚Äď auf vier Termine aufgeteilt.

Ziel der Nachschulung ist es, durch angeleitete Selbstreflexion das eigene Fehlverhalten in Relation zu den Kursinhalten (gem. FSG-NV: Einstellungs√§nderung zu anderen Verkehrsteilnehmern und Entwicklung einer realistischeren Selbsteinsch√§tzung sowie einer verbesserten Gefahrenerkennung; Auseinandersetzung mit den pers√∂nlichen Voraussetzungen, die zum Fehlverhalten f√ľhrten) zu setzen, um eine realistischere Einsch√§tzung der zugrundeliegenden √§u√üeren und inneren Umst√§nde zu erwirken und damit angemessenes, situationsangepasstes und r√ľcksichtsvolleres Verhalten zu f√∂rdern (Kacena, 2011). Daf√ľr werden unter anderem jene gruppendynamischen Prozesse genutzt, die sich aus den unterschiedlichen Ansichten, Erfahrungen, Gef√ľhlen und Einstellungen der einzelnen Kursteilnehmer ergeben (Bukasa, 2007).

 

 

 

3.4.1¬†¬† Wer kommt in einen Kurs f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker?

 

Die Teilnehmer unterscheiden sich altersbedingt von vorne herein hinsichtlich ihrer Risikobereitschaft, hinzu kommt das ‚ÄěAnf√§ngerrisiko‚Äú (siehe z.B. Sch√ľtzhofer, Gruber & Rabenstein, 2006). Besonders r√ľckfallgef√§hrdet sind laut Christ (2001a, 2001b) m√§nnliche Teilnehmer aus l√§ndlicher Region, die Autos mit hoher Motorleistung fahren und bereits mehrfach mit Verkehrsdelikten belastet sind (zB Alkoholdelikte). Die Statistik zeigt, dass auch tats√§chlich die meisten Kursteilnehmer j√ľngeren Altersgruppen angeh√∂rten. So waren 85 Prozent der Betroffenen zwischen 18 und 24 Jahren alt (Brandst√§tter & Christ, 1997), nur 15 Prozent der Kursabsolventen waren weiblich. √Ąhnliche Zahlen finden sich auch in aktuelleren

 

Studien: Kacena (2011) beschrieb eine Stichprobe an verkehrsauff√§lligen Lenker mit einem Durchschnittsalter von 19,91 Jahren. Hauptanordnungsgrund f√ľr diesen Kurstyp war mit √ľber 80 Prozent √ľberh√∂hte Geschwindigkeit. Der typische verkehrsauff√§llige Lenker war in ihrer Arbeit m√§nnlich (80 Prozent), hatte einen Lehrabschluss und wohnte noch bei den Eltern.

Schon Bartl, Keskinen, Hatakka, Evers & Panacci (2000) beschreiben junge Verkehrsteilnehmer alleine deswegen als gefährdet, weil sie

  • √ľber eine h√∂here Risikoakzeptanz verf√ľgen,
  • unreifer sind,
  • ihre Fahrf√§higkeit √ľber-¬†¬† und¬†¬† die¬†¬†¬† Komplexit√§t¬†¬† von¬†¬† Verkehrssituationen untersch√§tzen,
  • √ľber eine geringere F√§higkeit zur Gefahrenwahrnehmung verf√ľgen,
  • √ľber keine verl√§ssliche Fahrroutine verf√ľgen,
  • vielen Gefahrensituationen ausgeliefert sind (sie fahren viel, meist abends am Wochenende (in erster Linie junge M√§nner), sind dabei √ľberm√ľdet etc.) und
  • aufgrund der begrenzten Aufmerksamkeitsleistung schnell √ľberfordert

 

 

3.5¬†¬†¬†¬† Nachschulungskurse f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik

Nachschulungen f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik werden angeordnet, wenn eine Person unter sonstiger Beeintr√§chtigung (z.B.: Sucht- oder Arzneimittel) ein Kfz gelenkt hat.

Bei Probef√ľhrerscheinbesitzern erfolgt die Anordnung bei der ersten √úbertretung, in Verbindung mit einer Probezeitverl√§ngerung um 1 Jahr, bei Nicht-Probef√ľhrerscheinbesitzern entweder bei einem Erstdelikt, wenn die Blutabnahme und/oder amts√§rztliche Untersuchung verweigert wurde oder bei einem Wiederholungsdelikt. Ansonsten wird ein Verkehrscoaching vorgeschrieben.

Zu erarbeiten sind in der Nachschulung die Probleme und Motive f√ľr den Substanzmissbrauch. Insbesondere soll auf die Gefahren eingegangen werden, die der Konsum bewusstseinsver√§ndernder, verhaltensbeeintr√§chtigender Substanzen in Verbindung mit der Verkehrsteilnahme f√ľr Verkehrssicherheit bedeutet (FSG-NV ¬ß 4).

 

3.5.1 Wer kommt in einen Kurs f√ľr Lenker mit sonstiger Problematik?

 

Diese Gruppe stellt den geringsten Anteil an Nachschulungsteilnehmern (1 bis 2 %). Dies liegt zum einen an der Tatsache, dass der Kontrollaufwand f√ľr die Exekutive bei drogen- und arzneimittelbeeintr√§chtigten Lenker deutlich h√∂her liegt und f√ľr die ebenfalls notwendige klinische Untersuchung und den Bluttest ein Arzt herangezogen werden muss. Andererseits wurde im Zuge der 9. Novelle des F√ľhrerscheingesetzes (2009) die Anordnung eines Verkehrscoachings f√ľr diese Personengruppe (bei Erstdelikt und Nicht-Probe- F√ľhrerscheinbesitzern) gesetzlich verankert. Hierbei gilt festzuhalten, dass es sich beim Verkehrscoaching keinesfalls um eine mit der Nachschulung vergleichbare Ma√ünahme handelt.

 

 

3.6     Nachschulungskurse nach dem Vormerksystem

Neben Verwaltungsstrafen und F√ľhrerscheinentziehungen (bei besonders gravierenden Delikten) gibt es f√ľr ‚Äěmittelschwere‚Äú Delikte das sogenannte F√ľhrerschein-Vormerksystem. Zu den Vormerkdelikten z√§hlen:

  • Versto√ü gegen die 0,1 Promille-Grenze (f√ľr C und D Schein Besitzer),
  • Versto√ü gegen die 0,5 Promille-Grenze (f√ľr B-Schein Besitzer au√üerhalb der Probezeit),
  • Nichteinhalten des Sicherheitsabstands (Abstand zwischen nur 0,2 bis 0,39 Sekunden),
  • Gef√§hrdung von Fu√üg√§ngern (auf dem Schutzweg),
  • Missachten einer roten Ampel oder Stopptafel mit Vorrangverletzung,
  • Befahren von Eisenbahn√ľberg√§ngen bei rotem Licht und/oder geschlossener Schranke,
  • Versto√ü gegen¬†¬† die¬†¬†¬† Tunnelverordnung¬† oder¬†¬†¬† die¬†¬†¬† Bestimmungen¬† zur Gefahrengutbef√∂rderung,
  • mangelnde Kindersicherung,
  • nicht ordnungsgem√§√üe Ladungssicherung,
  • Lenken eines¬†¬† Kfz,¬†¬† dessen¬† technischer¬† Zustand¬† eine¬†¬† Gef√§hrdung¬† der Verkehrssicherheit darstellt und
  • Befahren des Pannenstreifens (und Behindern von Einsatzfahrzeugen).

 

Jedes der erfassten Delikte zieht eine Strafe und eine Vormerkung im F√ľhrerscheinregister nach sich, der nach einem Beobachtungszeitraum von 2 Jahren wieder verf√§llt. Wird innerhalb des Beobachtungszeitraums ein zweites Vormerkdelikt begangen, wird neben der Strafe und einer Verl√§ngerung des Beobachtungszeitraums auf drei Jahre eine Ma√ünahme angeordnet. Diese richtet sich nach der Art des Delikts ‚Äď zur Auswahl stehen:

  • Nachschulung durch Verkehrspsychologen im Umfang von 6 Kurseinheiten
  • Kindersicherungskurs
  • Ladungssicherungskurs
  • Fahrsicherheitstraining in einem Fahrsicherheitszentrum
  • Perfektionsfahrt in der Fahrschule

 

 

3.6.1 Wer kommt in einen Nachschulungskurs nach dem Vormerksystem?

 

Laut bmvit1 (2013) ziehen ‚Äě√úbertretungen, die als ‚Äěmittelschwer‚Äú gelten, aber nicht die sofortige Entziehung der Lenkberechtigung bewirken, eine Vormerkung im F√ľhrerscheinregister nach sich‚Äú (S. 3). Aus der Vielzahl an unterschiedlichen Delikten bzw. Deliktkombinationen, die zu einer Kursanordnung f√ľhren k√∂nnen, ergibt sich eine heterogene Teilnehmergruppe. Zur Verkehrspsychologischen Nachschulung werden jene Personen geschickt, die wegen eines Alkoholversto√ües oder Nichteinhaltung des Sicherheitsabstandes eine Vormerkung erhalten haben bzw. wegen zweimaligen Befahrens des Pannenstreifens bestraft wurden. Insgesamt fallen nur etwa 2 bis 3 % aller Nachschulungen auf diesen Kurstyp.

 

 

 

4                     WAS MACHT EINEN GUTEN KURS AUS?

Laut Michalke, Barglik-Chory & Brandst√§tter (1987) bzw. auch Winkler, Jacobshagen & Nickel (1990) wirkt sich die Teilnahme an der Nachschulung idealerweise in einer Verhaltens√§nderung aus, wobei die Kurse mit ca. 10 Teilnehmern durchgef√ľhrt werden und √ľber einige Wochen dauern sollten. Zentral ist eine gute Mischung aus Information und Anleitung zur Selbstreflektion in Bezug auf pers√∂nliche Motive und das eigene Verhalten. In diesem Sinne zielt ein guter Nachschulungskurs auch immer auf eine Verringerung der

 

R√ľckfallwahrscheinlichkeit ab. Zentrale Aspekte einer nachhaltigen Einstellungs- und Verhaltens√§nderung sind:

  • Die Bewusstmachung des Fehlverhaltens sowie dessen Bezugs zu den pers√∂nlichen Einstellungen,
  • die F√∂rderung der Selbstreflexionsf√§higkeit,
  • die F√∂rderung der Selbstkontrollf√§higkeit,
  • Unterst√ľtzung bei der Internalisierung von Normen,
  • die Entwicklung von individuell angepassten Verhaltensweisen sowie
  • die Entwicklung einer realistischen Selbsteinsch√§tzung und
  • das Schlie√üen von Wissensl√ľcken.

 

Die Aufgabe des Kursleiters liegt darin, anhand psychologischer Interventionstechniken und Gespr√§chsf√ľhrungsmethoden ‚Äď unter Ber√ľcksichtigung gruppendynamischer Prozesse ‚Äď mittels Anleitung zur Selbstreflexion, Einzel- und Gruppenarbeiten, Wissensvermittlung und Diskussion f√ľr jeden Teilnehmer einen individuell abgestimmten Verhaltensplan f√ľr eine Verringerung der R√ľckfallwahrscheinlichkeit zu erarbeiten (siehe Abbildung 5).

 

Abbildung 5: Aufgaben der Kursleiter im √úberblick

 

Achermann et al. (2007) sehen den gro√üen Erfolg der Nachschulungen in mehreren Faktoren begr√ľndet:

 

  • In den ma√ügeschneiderten Kursprogrammen f√ľr die verschiedenen Zielgruppen,
  • im umfassenden Angebot therapeutischer Interventionen,
  • in der Anwendung wissenschaftlich fundierter Methoden zur Verhaltens- und Einstellungs√§nderung,
  • in der Auswahl hochqualifizierter Trainer,
  • in den umfassenden Evaluierungsstudien (Prozess-, Impact- und Output- Evaluation) sowie
  • in der Qualit√§tssicherung durch regelm√§√üige Supervision und

 

 

4.1 Was steht dahinter? Theoretische Grundlagen zur Wirksamkeit von Nachschulungskursen

Rehabilitative Ma√ünahmen, zu denen die Nachschulungskurse zuzuordnen sind, zielen darauf ab, Verhaltens- und Einstellungs√§nderungen zu f√∂rdern und zu bewirken. Ein Konzept zur Beschreibung, Erkl√§rung, Vorhersage und Beeinflussung von Ver√§nderungsprozessen entwickelten Prochaska und DiClemente (1982). Dieses Transtheoretische Modell (TTM – Transtheoretical Model) geht davon aus, dass Verhaltens√§nderungsprozesse in mehreren qualitativ unterschiedlichen Phasen ablaufen (vgl. Abbildung 6), wobei das jeweilige Stadium auch den Grad der Bereitschaft widerspiegelt, eine Verhaltensweise zu √§ndern. Die √Ąnderungsmotivation h√§ngt dabei von inneren und √§u√üeren Faktoren ab.

Dementsprechend sind unterschiedliche therapeutische Interventionen in Abh√§ngigkeit von der jeweiligen Ver√§nderungsstufe notwendig, sinnvoll und erfolgsversprechend. Das Besondere am TTM ist, dass R√ľckf√§lle als Teil des Ver√§nderungsprozesses miteinbezogen werden und ein mehrmaliges Durchlaufen des Kreislaufs bis zu einer dauerhaften und stabilen Verhaltens√§nderung als normal angesehen wird. Nach einem R√ľckfall geht es darum, die Ursachen f√ľr denselben zu analysieren, daraus zu lernen und m√∂glichst rasch wieder in den Handlungskreislauf einzusteigen.

 

 

 

Abbildung 6: Sechs Stadien der Veränderung (Prochaska & DiClemente, 1986)

 

 

 

Anwenden lässt sich das Modell sowohl auf Selbstmodifikationsprozesse als auch auf professionell begleitete therapeutische Veränderungsprozesse. In einem Nachschulungskurs können bei den Klienten alle Stufen wieder gefunden werden. Die Stufen der Veränderung lassen sich wie folgt beschreiben:

Stufe 1 – Absichtslosigkeit oder Pr√§kontemplation: Die Person besitzt hinsichtlich ihres problematischen Verhaltens noch kein Problembewusstsein und denkt nicht an die M√∂glichkeit einer Ver√§nderung. Die Problematik wird aber oft bereits von au√üen erkannt (so gibt es z.B. vom Arzt im Rahmen einer Vorsorgeuntersuchung die R√ľckmeldung, dass die alkoholsensiblen Leberwerte nicht in Ordnung sind).

Stufe 2 РKontemplation oder Absichtsbildung: Dieses Stadium ist gekennzeichnet von der Ambivalenz, einerseits etwas verändern zu wollen und andererseits den Status Quo beizubehalten. Eine Verhaltensänderung wird jedoch bereits in Erwägung gezogen.

Stufe 3 – Vorbereitung: Die Person beschlie√üt, eine √Ąnderung zu versuchen und beginnt mit der Vorbereitung.

Stufe 4 РHandlung: Konkrete Schritte zur Veränderung im Problemfeld werden gesetzt.

 

Stufe 5 РAufrechterhaltung: Stabilisierung und Festigung der Verhaltensänderung. Idealerweise gelingt ein dauerhafter Ausstieg aus der Problematik. Das neue Verhalten ist verinnerlicht und wird aufrechterhalten.

Stufe 6 – R√ľckfall: Der R√ľckfall wird als Teil des Ver√§nderungsprozesses angesehen. Rascher Wiedereinstieg in den Kreislauf der Ver√§nderung ist in dieser Phase das Ziel.

Im Nachschulungssetting l√§sst sich das TTM auf die Problematik der Trennung von Alkoholkonsum und Autofahren sowie auf die √Ąnderung des Alkoholkonsumverhaltens generell √ľbertragen. Dabei ist es wichtig, dass die Klienten in ihrem jeweiligen Stadium abgeholt und beim Ver√§nderungsprozess begleitet werden, wobei die Kursleiter √ľber stadienspezifische Interventionstechniken verf√ľgen m√ľssen. Das Ph√§nomen des Widerstands wird in diesem Zusammenhang unter anderem durch eine f√ľr das jeweilige Stadium inad√§quate Interventionsform erkl√§rt.

 

5                     NACHSCHULUNGSEVALUATION

Nachfolgend findet sich eine Zusammenstellung einiger bedeutender nationaler und europaweiter Evaluationsstudien und Metaanalysen, die allesamt die Wirksamkeit der Kurse ein ums andere Mal eindrucksvoll bestätigen. Einen Einblick in die letzten Jahrzehnte liefern auch Tabelle 1 (S. 32-33) und Tabelle 2 (S. 34-35).

 

 

5.1     EU-weite Projekte

5.1.1   DRUID-Projekt

 

Das europaweite Projekt DRUID (driving under the influence of alcohol or illicit drugs ‚Äď hier Workpackage 5, Bukasa et al., 2009) wurde ins Leben gerufen, um in einem ersten Schritt Rehabilitationsprogramme f√ľr drogen- und alkoholauff√§llige Lenker in ganz Europa zu erfassen und in weiterer Folge hinsichtlich ihrer wissenschaftlichen Relevanz und ihres Beitrags zur Verkehrssicherheit zu untersuchen. Es wurden insgesamt 87 Kursprogramme evaluiert, dazu z√§hlten neben den Angeboten in Deutschland, Belgien, Frankreich und Ungarn etc. auch die Daten der √∂sterreichischen verkehrspsychologischen Institute. In die Analyse wurden insbesondere die R√ľckfallquoten sowie die l√§nder- und institutsspezifischen Ans√§tze zum Qualit√§tsmanagement einbezogen. Ziel war es, vorhandene Rehabilitationskonzepte zu validieren und ein √ľbergreifendes Evaluierungskonzept im Sinne einer best practice zu erstellen.

In √Ėsterreich wurden √ľber den Erhebungszeitraum die Daten von n = 1.646 Kursteilnehmer systematisch gesammelt. Erwartungsgem√§√ü wurde die Gruppe substanzauff√§lliger Lenker einmal mehr in Bezug auf soziodemographische Daten als heterogene Personengruppe identifiziert (abgesehen von der bereits erw√§hnten m√§nnlichen Vorherrschaft). Zudem gelang es, eine Hochrisikogruppe f√ľr neuerliche Auff√§lligkeiten zu identifizieren: junge M√§nner mit niedrigerem Bildungsniveau und vielen aktenkundigen Verkehrsdelikten neigten eher zu

‚ÄěR√ľckf√§llen‚Äú in fr√ľhere Verhaltensmuster. Einmal mehr konnte anhand der Datenanalyse best√§tigt werden, dass die (durchwegs verhaltenstherapeutisch-systemisch orientierten) Rehabilitationsma√ünahmen im Hinblick auf die R√ľckfallquoten beachtliche Effekte erzielen: im Falle der Absolvierung einer entsprechenden Ma√ünahme zeigte sich eine Reduzierung der R√ľckfallquoten um fast 50 Prozent (durchschnittlich 45,5 Prozent).

 

Dar√ľber hinaus wurden die Programme von den Teilnehmern als hilfreich und unterst√ľtzend bei der Einstellungs- und Verhaltens√§nderung erlebt. 95 Prozent der Betroffenen beurteilten den Kurs als sehr gut oder gut (siehe Abbildung 7) und gaben an, dazu ermutigt worden zu sein, sich neue Ziele zu setzen und einzuhalten. Die motivationale Unterst√ľtzung durch den Kursleiter wurde dabei als ausschlaggebender Faktor wahrgenommen.

Abbildung 7: Kursbeurteilung (Bukasa et al., 2008)

 

 

 

Es zeigte sich, dass die gr√∂√üten Ver√§nderungen auf der Verhaltensebene stattfinden. Das bedeutet, dass die Nachschulung als unterst√ľtzend in Bezug auf die Annahme alternativer und der zuk√ľnftigen Vermeidung von Alkoholdelikten im Stra√üenverkehr zutr√§glicher Lebensstile wahrgenommen wird (vgl. Bukasa et al., 2008). Die besten Ergebnisse zeigten sich auf der Teilnehmer-Trainer-Ebene, die bereits weiter oben im Dokument als das Schl√ľsselelement des Kurserfolgs (in Form einer nachhaltigen Einstellungs- und Verhaltens√§nderung) identifiziert wurde.

 

 

5.1.2   ANDREA-Studie

 

Das EU-Projekt ANDREA (Analysis of driver rehabilitation programmes; Bartl et al., 2002) wurde ins Leben gerufen, um europaweit die Wirkfaktoren von Nachschulungskursen zu analysieren. Neben einer umfassenden Beschreibung der in Europa eingesetzten Kursmodelle wurden verschiedene Evaluationsstudien untersucht und eine umfassende Teilnehmer- Befragung durchgef√ľhrt. Internationale Studien belegen die Wirksamkeit von Nachschulungen hinsichtlich der Reduzierung des R√ľckfallrisikos (Sch√ľtzenh√∂fer & Krainz, 1999; Winkler et al., 1990; Jacobshagen, 1998; Jones, Lacey, Berning & Fell, 1997). Der Programmablauf sollte sich an den Klienten orientieren, d.h. ein fixer Ablauf ist kontraproduktiv (siehe z.B. auch Mathey et al., 1997).

ANDREA postulierte und untersuchte vier Wirkfaktoren von Nachschulungskursen:

 

  1. Rahmenbedingungen (Setting, gesetzliche Grundlagen etc.)
  2. Beziehungsebene zwischen dem Trainer und den Teilnehmern,
  3. angewandte Methoden und
  4. behandelte

 

Wirksam ist ein Kursmodell insbesondere dann, wenn es zielgruppenorientiert ist und von qualifizierten verkehrspsychologischen Kursleitern durchgef√ľhrt wird, die dazu in der Lage sind, die Teilnehmer zu selbstkritischer Reflexion zu motivieren und eine professionelle Beziehung zu ihnen aufzubauen (Bartl et al., 2002). Eine Verteilung der Gruppensitzungen auf mehrere Wochen ist jedenfalls sinnvoll, da Einstellungs√§nderungen Zeit in Anspruch nehmen. Dar√ľber hinaus spielt die Gruppengr√∂√üe eine Rolle (Bartl et al. (2002) empfehlen nicht mehr als 10 Teilnehmer).

 

 

5.1.3   DAN-Report

 

Der DAN-Report (Bartl, 2000) ber√ľcksichtigte im Rahmen einer ausf√ľhrlichen Beschreibung und Analyse von Verkehrssicherheitsma√ünahmen f√ľr Probef√ľhrerscheinbesitzer im ganzen EU-Raum auch √∂sterreichische Daten. Im Rahmen der Studie wurden EU-weit s√§mtliche Kurskonzepte f√ľr verkehrsauff√§llige Lenker erhoben und verglichen. Ausgehend von einem vierstufigen hierarchischen Modell (Keskinen, 1996) wurde die Pers√∂nlichkeit des Fahrers als gr√∂√üter Einflussfaktor auf das tats√§chliche Fahrverhalten identifiziert. Aus den Ergebnissen konnte ein Ma√ünahmenkatalog f√ľr entsprechende Rehabilitationsma√ünahmen im Sinne einer best practice abgeleitet werden. Dieser umfasste in pr√§ventivem Sinne neben einer erweiterten, (√ľber entsprechende Qualit√§tsrichtlinien) gut evaluierten und individuell auf die F√ľhrerscheinneulinge abgestimmten Lernphase (in √Ėsterreich umgesetzt im Rahmen der F√ľhrerschein-Mehrphasenausbildung) eine zwei- (bis f√ľnf-)j√§hrige Probezeit, ein Fahrsicherheitstraining (mit individueller R√ľckmeldung) sowie eine 0,0 Promilleregelung. Den rehabilitativen Ansatz fasst Bartl (2000, S. 240) wie folgt zusammen: ‚ÄěJe eindeutiger die Verkehrsauff√§lligkeit Ausdruck einer sozial unangepassten Pers√∂nlichkeitsstruktur ist, desto eher sollten diese Rehabilitationskurse von speziell geschulten Psychologen durchgef√ľhrt werden. Bei Alkohol- bzw. Drogenauff√§lligkeit, deutlicher Geschwindigkeits√ľbertretung etc. sind jedenfalls Psychologen einzusetzen.‚Äú

 

5.2     Nationale Projekte unter Mitarbeit österreichischer und deutscher Verkehrspsychologen

Die Evaluierung von Nachschulungskursen hat im deutschsprachigen Raum eine jahrzehntelange Tradition. Nachfolgend sind √ľberblicksm√§√üig die wichtigsten Studien angef√ľhrt; weiterf√ľhrende Literatur zu diversen Evaluationsprojekten findet sich im Anhang.

 

5.2.1¬†¬† Evaluierung am Kriterium der R√ľckfallquoten

 

Die grundlegenden Arbeiten zu R√ľckfallquoten, welche letztendlich zur gesetzlichen Implementierung der Nachschulung in √Ėsterreich f√ľhrten, lieferten Michalke et al. (1987), Jacobshagen (1998) sowie Sch√ľtzenh√∂fer und Krainz (1999). Im Zuge der L√§ngsschnittuntersuchung (Beobachtungszeitraum mehr als zwei Jahre) von Michalke et al. (1987) zeigte sich erstmals eine Halbierung der R√ľckfallquoten infolge des Kurses. Gest√ľtzt wurden diese Befunde von Jacobshagen (1998), der √ľber einen Beobachtungszeitraum von drei Jahren ebenfalls einen bedeutenden R√ľckgang neuerlicher Alkoholdelikte im Stra√üenverkehr berichtete (ohne Nachschulung 31,6 Prozent R√ľckfallquote; nach Absolvierung des Kurses 14,4 Prozent). Auch bei Sch√ľtzenh√∂fer und Krainz (1999) war im Vergleich zur Kontrollgruppe ‚Äď insbesondere bei Alkoholisierungsgraden zwischen 0,8 und 1,2 Promille BAK ‚Äď eine Halbierung der R√ľckfallquoten bei jenen Personen beobachtbar, die sich im Rahmen der Nachschulung eingehend mit ihrem Fehlverhalten auseinandergesetzt hatten.

Insbesondere die kurzfristigen Effekte sind beachtlich: im ersten Jahr nach dem Nachschulungsbesuch werden gar nur 9,1 Prozent der Betroffenen erneut auff√§llig (im Vergleich zur Kontrollgruppe mit 24,9 Prozent!). Das bedeutet, dass jene Personen, die keinen Kurs besucht haben, deutlich fr√ľher und in Summe auch signifikant √∂fter wieder auff√§llig werden (siehe Abbildung 8).

Jacobshagen (1998) beobachtete die h√∂chsten Erfolgsquoten (d.h. die wenigsten R√ľckf√§lle) bei Lenkern mit weniger als 1,1, Promille BAK ‚Äď hier zeigte sich eine R√ľckfallquote von 11,8 Prozent. Aus wissenschaftlicher Sicht ist also eine Nachschulungsanordnung auch unter 1,2 Promille BAK (anstelle des momentan vorgesehenen Verkehrscoachings) im Sinne einer hochgradig zuverl√§ssigen Sekund√§rpr√§vention jedenfalls zu bef√ľrworten, sofern sie von entsprechend ausgebildeten Verkehrspsychologen abgehalten wird (vgl. z.B.: Sch√ľtzenh√∂fer & Krainz, 1999, Christ, 2001a, b etc.).

 

 

 

Abbildung 8: Entwicklung der R√ľckfallquoten √ľber die Zeit (Sch√ľtzenh√∂fer & Krainz, 1999)

 

 

5.2.2¬†¬† R√ľckfallquoten und nachhaltige Einstellungs- und Verhaltens√§nderung

 

Die oben angef√ľhrten Befunde zu R√ľckfallquoten fanden in einer L√§ngsschnittstudie von Christ (2001a, b) erneut Best√§tigung. √úber einen Beobachtungszeitraum von etwa vier Jahren wurden sowohl die Realbew√§hrung (in Form von R√ľckfallquoten) und die Einstellungs√§nderung der N = 378 verkehrsauff√§lligen Lenker, als auch die Einsch√§tzung der Kursleiter analysiert. Die Kontrolldichte wird dabei als ein wesentlicher Einflussfaktor auf die Realbew√§hrung identifiziert. Hier zeigt sich in Bezug auf die R√ľckfallwahrscheinlichkeit eine besonders gef√§hrdete Gruppe: es sind vorwiegend junge m√§nnliche Teilnehmer aus dem l√§ndlichen Raum, mit √ľbermotorisierten Fahrzeugen, die aufgrund ihrer ‚Äěung√ľnstigen Pers√∂nlichkeitskonstellation‚Äú wiederholt auff√§llig werden. Sie entwickeln im Kurs vermehrt Widerst√§nde im Sinne einer geringeren Bereitschaft, ihr Fahrverhalten zu reflektieren und sich Fehler einzugestehen und verf√ľgen generell √ľber eine geringere Verhaltenseinsicht. Sie fallen durch geringere Anpassungsbereitschaft und viele unterschiedliche Delikte auf. Erfolgreich sind nach Christ (2001b) daher nur jene Kursprogramme, die auf eine Reflexion der eigenen Pers√∂nlichkeit und auf die individuelle St√§rkung des Sicherheitsbewusstseins abzielen, wobei den Kursleitern als anleitende und moderierende Einflusstr√§ger eine besondere Rolle zukommt.

Auch in einer weiteren Studie betont Christ (2001c) die Relevanz eines (verkehrs-) psychologisch fundierten Rehabilitationsansatzes. Innerhalb eines Beobachtungszeitraums von durchschnittlich 23 Monaten zeigten sich die geringsten R√ľckfallquoten bei Kursen f√ľr

 

Lenker mit sonstiger Problematik (9 Prozent). Bei Verkehrsauff√§lligen-Kursen wurden 15 Prozent der Teilnehmer wieder auff√§llig, bei Kursen f√ľr alkoholauff√§llige Lenker 24 Prozent, was im Vergleich mit den Ergebnissen von Jacobshagen (1998; 31,5 Prozent R√ľckf√§llige ohne Rehabilitationsma√ünahme bzw. 14,4 Prozent R√ľckf√§llige nach Absolvierung eines Nachschulungskurses) immer noch als beachtlicher Erfolg zu werten ist. Dementsprechend betonen auch Nechtelberger, Nechtelberger & Bardodej (2009) den delikt- und unfallpr√§ventiven Aspekt mit weiterreichenden Auswirkungen im Sinne einer Reduzierung von Todesf√§llen, Verletzungen und Sachsch√§den.

Auf Grund nur weniger Anordnungen f√ľr Nachschulungen bei sonstiger Problematik (s. Kapitel 3.5) sowie der Vielzahl an m√∂glichen konsumierten Substanzen gibt es nur wenige nationale Evaluationen in diesem Bereich (vgl. aber EU Projekt DRUID). Exemplarisch sei hier die im Zeitraum von 2002 bis 2008 in Deutschland breit angelegte Evaluationsstudie Sicherheit durch Pr√§vention: Erfahrung mit und Engagement gegen Drogen (SPEED-02: DeVol, Hilger & Schupa, 2012) zur √úberpr√ľfung der Wirksamkeit von Nachschulungskursen f√ľr cannabisbeeintr√§chtigte Kfz-LenkerInnen vorgestellt. Es wurden 500 Teilnehmer herangezogen, bei denen keine Abh√§ngigkeitsproblematik vorlag. Der konzeptionelle Hintergrund dieser Ma√ünahme fu√üte dabei – wie in √Ėsterreich auch – auf angewandten kognitiv-verhaltenstherapeutischen Theorien sowie klinisch-psychologischen Methoden. Es zeigte sich in der schriftlichen Vorher-Nachher-Befragung eine signifikante Verbesserung des Problembewusstseins sowie des Abstinenzerlebens und ein erw√ľnschter Wissenszuwachs. Tendenzielle Ver√§nderungen in der intendierten Richtung ergaben sich im Bereich R√ľckfallgefahr und Verlangen nach Cannabis. Die Gesamtbeurteilung der Ma√ünahme und der Kursleitung durch die Kursteilnehmer war durchg√§ngig positiv und lie√ü auf eine hohe Akzeptanz schlie√üen. Die R√ľckfallquote ‚Äď erhoben mittels Selbstauskunft und Verkehrszentralregister – bezogen auf einen dreij√§hrigen Bew√§hrungszeitraum lag bei 7,8 %.

 

5.2.3¬†¬† √Ėsterreichische Alkolenker-Studie 2010

 

Eine √∂sterreichspezifische und instituts√ľbergreifende Erhebung wurde im Jahr 2010 von Bartl et al. durchgef√ľhrt. Die Studie lieferte nicht nur Informationen √ľber die Kursbeurteilung, sondern auch konkrete Daten √ľber die Alkoholfahrten (siehe Kapitel 3.3). Ziel der Erhebung war es, die Vorteile der psychologisch/therapeutischen Interventionsform (Nachschulung) aufzuzeigen und damit die Nachschulung von einer rein p√§dagogischen Ma√ünahme

 

(Wissensvermittlung im Rahmen des Verkehrscoachings; die Autoren sprechen aufgrund der dabei eingesetzten Methodik von ‚ÄěSchocktherapie‚Äú) abzugrenzen.

 

Abbildung 9: Beurteilung der Methoden und Techniken der Kursleiter (Bartl et al., 2010)

 

Innerhalb eines dreimonatigen Erhebungszeitraums (April 2010 bis Juni 2010) wurden die Daten von N = 644 Kursteilnehmer gesammelt und systematisch ausgewertet. Es zeigte sich einmal mehr, dass die Betroffenen den Kursnutzen als hoch einschätzen und die Methoden und Techniken der Kursleiter zu fast 90 Prozent als gut bis sehr gut einstufen (siehe Abbildungen 9 und 10).

Dar√ľber hinaus wurden der pers√∂nliche Nutzen, die Kursleiterkompetenz, das Kursklima und die Gesamtqualit√§t zu 90 Prozent mit 1 bis 2 (nach dem √∂sterr. Schulnotensystem) beurteilt. Ebenso gut bewerteten die Teilnehmer das Ausma√ü, in welchem im Rahmen des Kurses auf sie eingegangen worden war. Am wertvollsten wurden seitens der Teilnehmer neben den Informationen zur Promilleberechnung die Gruppendiskussionen wahrgenommen. Wie bereits mehrfach erw√§hnt und nachgewiesen steht und f√§llt die Qualit√§t des Kurses mit der (Methoden-)Kompetenz der Kursleiter. Im Rahmen der Erhebung wurde die Kursleiterkompetenz zu 98,2 Prozent mit ‚Äěsehr gut‚Äú (81%) bis ‚Äěgut‚Äú (17,2%) beurteilt.

 

Abbildung 10: Beurteilung des Kursnutzens (Bartl et al., 2010)

 

Posch (2000), Schickhofer (2003), L√ľftenegger (2006) und Bardodej (2010) besch√§ftigten sich vorwiegend mit der Evaluierung von Kursen f√ľr alkoholauff√§llige Lenker, Kacena (2011) bezog sich ausschlie√ülich auf die Gruppe verkehrsauff√§lliger Lenker. Alle o.g. Arbeiten lehnen sich an das Konstrukt der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung an, wie sie in der F√ľhrerscheingesetz- Gesundheitsverordnung (FSG-GV, ¬ß18(3)) beschrieben wird, um Effektivit√§tskriterien festzulegen und so den Erfolg der Rehabilitationsma√ünahme Nachschulung anhand diagnostischer Daten messbar zu machen.

Als verkehrszuverl√§ssiger Lenker gilt demnach, wer √ľber ausreichende (zumindest normgerechte)¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† psychische¬†¬†¬†¬†¬†¬† Stabilit√§t,¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Selbstkontrolle¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† und¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† soziales Verantwortungsbewusstsein verf√ľgt sowie √ľber nicht erh√∂hte Risikobereitschaft und einen unauff√§lligen emotionalen Bezug zum Autofahren.

Die oben genannten Evaluationsstudien beziehen sich auf das hierarchische 4-Stufen-Modell von Kirkpatrick (1998), welches neben der Kursbeurteilung durch die Teilnehmer (Reaktionsebene) Wissen, Einstellungen, F√§higkeiten und Emotionen (Lernebene) als bedeutend zur Beurteilung des Erfolgs einer Ma√ünahme definiert. Dar√ľber hinaus soll das Gelernte auch im Alltag umgesetzt werden (Verhaltensebene) und schlie√ülich ‚Äď z.B. in Form einer Reduzierung der R√ľckfallquoten (s.o.) ‚Äď auch auf institutionaler/organisationaler Ebene Ausdruck finden (Ergebnisebene). Da die R√ľckfallquoten den einzelnen Instituten in √Ėsterreich als Au√üenkriterium f√ľr die Kursevaluation derzeit nicht zur Verf√ľgung stehen, beziehen sich die oben genannten Studien vorwiegend auf die ersten beiden Ebenen. Auf

 

beiden Stufen konnten signifikante Ergebnisse erzielt werden. Allen Studien gemeinsam ist eine deutliche Wissenszunahme im Vergleich zwischen Kursbeginn und Kursende.

 

 

 

5.3¬†¬†¬†¬† √Ėsterreichweite relevante Evaluationsstudien im √úberblick

 

 

Land

 

Autoren, Jahr

 

Typ1

Zeit- raum2 Anzahl TN3 RFR4

mit Kurs

RFR5

ohne Kurs

 

Wichtigste Ergebnisse

√Ėsterreich Michalke et al. (1987) A

B1 B2

27

27

27

15.8%

12.5%

10.3%

30.6%

30.6%

30.6%

Reduktion des R√ľckfallrisikos um 48.4%

Reduktion des R√ľckfallrisikos um 59.2% Reduktion des R√ľckfallrisikos um 66.3%

√Ėsterreich Sch√ľtzenh√∂fer & Krainz (1999) A 36 N=375 22.7% 40.4% Reduktion des R√ľckfallrisikos um 43.8%
√Ėsterreich Posch (2000) A 1-1,56 N=104 Anstieg des deliktspezifischen Fachwissens

Weniger externale Attribuierungen hinsichtlich der Deliktursachen Reduzierung der fatalistischen Verkehrseinstellung

Absinken der subjektiv erlebten Trinkfestigkeit Gewinn an Zukunftshoffnung

Verbesserte Problemlösestrategien

Sehr positive Kursbeurteilung

√Ėsterreich Christ (2001c) A V DI ¬†

¬Ī23

NA=617 NV=378 NDI=165 24%

15%

9%

 

Psychologische Schwerpunktsetzung in ihrer Bedeutung best√§tigt Identifikation von Teilnehmereigenschaften, die mit R√ľckf√§lligkeit korrelieren
√Ėsterreich Schickhofer (2003) A 1-1,56

+1,57

N=221 N=67 Anstieg des deliktspezifischen Fachwissens Höhere Schuldeinsicht

Positivere Einstellung zur Nachschulung und zu den gesetzlichen Vorschriften Annahme einer realistischeren Sichtweise der eigenen Fähigkeiten

Ursachenzuschreibung verstärkt bei sich selbst

√Ėsterreich Drexler (2005) A 1-1,56 N=147

Follow up N= 67

Verbesserung des Wissens um alkoholspezifische Beeintr√§chtigungen, Sicher- heitsrisiken und gesundheitliche Folgen von problematischem Alkoholkonsum Zunahme sicherheitsorientierter Einstellungen bez√ľglich Alkohol und Fahren Eigener Alkoholkonsum wird reflektierter und selbstkritischer gesehen Bereitschaft, auf Alkohol angesichts einer bevorstehenden Fahrt zu verzichten

sowie ein generell etwas verringerter Konsum

 

 

 

 

 

Land

 

Autoren, Jahr

 

Typ1

Zeit- raum2 Anzahl TN3 RFR4

mit Kurs

RFR5

ohne Kurs

 

Wichtigste Ergebnisse

√Ėsterreich L√ľftenegger (2006) A

V D

1-1,56 NA=285

NV=51 ND=5

Anstieg des deliktspezifischen Fachwissens (A,V)

Anstieg der Selbstwirksamkeitserwartungen (A) Ursachenzuschreibung verstärkt bei sich selbst (A) Anstieg der emotionalen Stabilität (V)

Sehr positive Kursbeurteilung (A, V, D)

√Ėsterreich Bardodej (2010) A V 1-1,56 NA=360 NV=29 Anstieg des deliktspezifischen Fachwissens Zunahme sicherheitsorientierter Einstellungen Verbesserte Einstellung hinsichtlich Alkoholgrenzen Ursachenzuschreibung verst√§rkt bei sich selbst Sehr positive Kursbeurteilung

Wirksamkeit unabhängig von Herkunft und Muttersprache

√Ėsterreich Bartl, Urbanek, Chaloupka-Risser, Gfrerer, Ortner, Schrader, Sch√ľtzhofer, Strau√ü, Strobl (2010) A -8 N=644 Hohe Einsch√§tzung des Kursnutzens

Methoden/Techniken der Kursleiter zu fast 90% als gut bis sehr gut eingestuft Bedeutsamkeit des persönlichen Nutzens nachgewiesen Kursleiterkompetenz, Kursklima, Gesamtqualität zu 90% mit gut bis sehr gut

beurteilt

√Ėsterreich Kacena (2011) V 1-1,56 N=88 Anstieg des deliktspezifischen Fachwissens Anstieg der Selbstwirksamkeitserwartungen Anstieg der emotionalen Stabilit√§t

Absinken der Risikobereitschaft

Sehr positive Kursbeurteilung

 

Tabelle: 1 √Ėsterreichweite relevante Evaluationsstudien im √úberblick (teilweise √ľbernommen und adaptiert von Bartl et al., 2002)

 

1 Nachschulungstyp: A, B1, B2, DI=Alkohol, V=Verkehrsauffälligkeit, D=Drogen (sonstige Problematik) 2 Zeitraum in Monaten
3 Anzahl der Teilnehmer 4 R√ľckfallrate nach Kursbesuch
5 R√ľckfallrate ohne Kursbesuch 6 Pr√§-Posttest-Design (mind. 22, max. 40 Tage)
7 Pr√§-Posttest-Design und ‚Äěfollow up‚Äú Befragung 6 Wochen nach Kursende 8 Befragung nach Kursende

 

 

5.4     Weitere nationale und europaweite Evaluationsstudien im Überblick

 

 

Land

Autoren/Modelle, Jahr  

Typ1

Zeit- raum2  

Anzahl TN3

RFR4

mit Kurs

RFR5

ohne Kurs

 

Wichtigste Ergebnisse

Deutschland Winkler et al. (1988) IFT (A)

IRAK (A) LEER (A)

36

36

36

13.5%

12.8%

14.0%

(17.7%)6

(18.6%)6

(18.3%)6

Deutschland Winkler et al. (1990) IFT (A) IRAK (A) LEER (A) 60

60

60

19.6%

20.5%

22.9%

(25.7%)6

(24.6%)6

(26.3) 6

Deutschland Jacobshagen (1997) 36 14.4% 31.6%
Schweiz Mathey et al. (1997) 60-72 19.7% 19.7%
USA Jones et al. (1997) 12 5.6% 10.7%
Großbritannien Davies et al. (1999) 36 3.4% 9.6%
EU + Schweiz Bartl et al. (2000) DAN-Report Beschreibung und Analyse von Ma√ünahmen nach Erwerb der Lenkberechtigung sowie Bewertung der jeweiligen Evaluationsstudien als Basis f√ľr die Erarbeitung von

best-practice-Empfehlungen f√ľr Fahranf√§nger (s. Kapitel 5.1.3)

EU Bartl et al. (2002) ANDREA-

Studie (A)8

Beschreibung der in Europa eingesetzten Kursmodelle Analyse von deren Evaluationsstudien

Umfangreiche Teilnehmerbefragung Erarbeitung von best-practice-Empfehlungen f√ľr

Alkoholnachschulungen (4 postulierte Wirkfaktoren zur Reduktion des individuellen R√ľckfallrisikos) (s. Kapitel 5.1.2)

Deutschland Biehl et al. (2004) DRUGS (D) 36 N=181 8,8% 21,1% R√ľckfallquote mehr als halbiert

deutlich reduziertes R√ľckfalltempo

Deutschland Birnbaum et al. (2005) IRAK-S (A)

Mainz 77 (A)

36 N=106 N=106 4,7%

13,2%

7 reduziertes R√ľckfalltempo

 

 

 

Land

Autoren/Modelle, Jahr  

Typ1

Zeit- raum2  

Anzahl TN3

RFR4

mit

Kurs

RFR5

ohne

Kurs

 

Wichtigste Ergebnisse

Deutschland Sch√ľlken et al. (2006) CONTROL (A) REAL (A) +60 N=837 Nc=341 NR=496 Gesteigertes Problembewusstsein

Aneignung konstruktiver Bewältigungsstrategien Sehr hohe MPU-Bestehensquote (94,4 Prozent)

Geringe R√ľckf√§lligkeit √ľber 36 Monate

EU Bukasa, et al. (2009) DRUID WP 5 (A, D)8 In √Ėsterreich N=1.646 Wirksamkeit auf der Verhaltensebene am gr√∂√üten durch Ermutigung, sich neue Ziele zu setzen und einzuhalten Kursleiter als motivationaler Faktor f√ľr die Einstellungs- und Verhaltens√§nderung identifiziert

Sehr positive Kursbeurteilung

Reduzierung der R√ľckfallquoten um durchschnittlich 45,5 Prozent

Deutschland ifS (2009) IFT (A) ¬Ī36 N=290 10,0% 7
Deutschland DEKRA (2009) IFT (A) 36 N=435 6,7% 7
Deutschland Nord-Kurs (2009) SPEED 02 (D) 36 N=500 7,8% 5,39 Verbesserung des Problembewusstseins und Abstinenzerlebens Erw√ľnschter Wissenszuwachs

Tendenzielle Ver√§nderungen in der erw√ľnschten Richtung ergaben

sich im Bereich R√ľckfallgefahr und Verlangen nach Cannabis

Deutschland AFN (2010) IRAK (A) ¬Ī36 N=273 6,6% 7
Deutschland Nord-Kurs (2010) LEER (A) 36 N=507 7,3% 7
Deutschland Pluspunkt (2011) PLUS 70 (A) ¬Ī36 N=1846 7,99% 7
Deutschland Sch√ľlken et al. (2011) K70 (A) 60 N=688 7,3% 7 Gesteigertes Problembewusstsein

Aneignung konstruktiver kognitiver Bew√§ltigungsstrategien Nach 3 Jahren R√ľckfallquote von 7,3 Prozent (N=358)

Tabelle: 2 (teilweise √ľbernommen und adaptiert von Bartl et al., 2002 und Kalwitzki et al., 2011)

Legende:

1 Kursmodell, Nachschulungstyp in Klammer: A=Alkohol, V=Verkehrsauffälligkeit, D=Drogen 2 Zeitraum in Monaten
3 Anzahl der Teilnehmer 4 R√ľckfallrate nach Kursbesuch
5 R√ľckfallrate ohne Kursbesuch 6 Keine Kontrollgruppe, aber Referenzgruppe von positiv begutachteten Personen
7 Keine Kontrollgruppe, Kriterium ist der von der BASt vorgegebene Referenzwert von 18,8% 8 87 Kursprogramme in ganz Europa wurden untersucht
9 Vergleich mit einer Kontrollgruppe: Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU) mit positivem Ergebnis

 

 

6                     ZUSAMMENFASSUNG UND NACHWORT

Wir hoffen, dass wir Ihnen mit dieser Zusammenfassung der Erfolgsgeschichte Nachschulung einen fundierten Einblick in dieses wichtige, wirksame und spannende verkehrspsychologische Tätigkeitsfeld geben konnten.

Der eindrucksvolle Erfolg der Ma√ünahme ist stark an den hohen, einheitlichen Mindeststandard in Bezug auf Rahmenbedingungen und Setting gekoppelt und die Tatsache, dass es durch gesetzlich festgelegte Preisrahmen kein Preisdumping auf Kosten der Qualit√§t gibt. Die hohe Qualifizierung der Nachschulungsleiter ist ebenfalls daf√ľr ausschlaggebend, √Ėsterreich nimmt hier in Europa eine Vorbildrolle ein. Regelm√§√üige Evaluierungen und Intervisionen, deren Ergebnisse wieder theoretisch – √ľber neue wissenschaftliche Erkenntnisse und besseres Verst√§ndnis der Zielgruppe – und praktisch – √ľber Adaptierungen und Erweiterungen der Interventionstools – in das Nachschulungsmodell einflie√üen, sichern und verbessern laufend die Qualit√§t der Verkehrspsychologischen Nachschulung. Es gibt einen lebendigen Kreislauf und st√§ndige gegenseitige Anregung von Theorie und Praxis. Erfreulich ist in diesem Zusammenhang, dass auch die Kursteilnehmer ‚Äď trotz zun√§chst unfreiwilliger Kursteilnahme ‚Äď am Ende der Nachschulung angeben, sehr davon profitiert zu haben und von den Kursinhalten in der eigenen Pers√∂nlichkeitsentwicklung unterst√ľtzt worden zu sein.

Die Verkehrspsychologische Nachschulung trägt nachweislich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

M√∂ge das Erfolgsmodell Nachschulung Fachkollegen und Entscheidungstr√§ger dazu inspirieren, es auch auf andere Bereiche der Einstellungs- und Verhaltens√§nderung zu √ľbertragen. Im Verkehrsbereich ist eine auf die Nachschulung aufbauende und diese vertiefende Verkehrspsychologische Verkehrstherapie f√ľr mehrfach auff√§llig gewordene Lenker mit verfestigten problematischen Verhaltensmustern w√ľnschenswert und notwendig. Aus fachlicher Sicht ist des Weiteren anzuraten, dass alle drogen- und/oder medikamentenauff√§lligen Lenker wieder der zielgruppenspezifischen Ma√ünahme der Verkehrspsychologischen Nachschulung zugeordnet werden und es hier zu einer Korrektur des Gesetzes kommt. Ebenso ist es auf Grund der eben ausf√ľhrlich dargestellten wissenschaftlichen Evidenz empfehlenswert, die Gruppe der Alkolenker zwischen 0,8 und 1,19 ‚Äį BAK auch von der gut evaluierten und nachweislich wirksamen Ma√ünahme

 

‚ÄěVerkehrspsychologische Nachschulung‚Äú profitieren zu lassen. Wir freuen uns auf einen vertiefenden fachlichen Austausch und Diskurs mit politischen Entscheidungs- und Meinungstr√§gern, um gemeinsam weitere effektive Ma√ünahmen zur Erh√∂hung der Verkehrssicherheit entwickeln und implementieren zu k√∂nnen.

 

7                     ANHANG

7.1     Literaturverzeichnis

Achermann, Y., Bächli-Biétry, J. & Siegrist, S. (2007). SUPREME-THEMATIC REPORT REHABILITATION & DIAGNOSTICS.

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f3_themati c_report_rehabilitation_and_diagnostics.pdf (letzter Zugriff 30.08.2014)

 

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Bukasa, B., Braun, E., Wenninger, U., Panosch, E., Klipp, S., Boets, S., Meesmann, U., Roesner, S., Kraus, L., Gaitanidou, L., Assailly, J.-P. & Billard, A. (2009). Validation of existing Driver Rehabilitation Measures. DRUID, 6th Framework Programme, Deliverable D 5.2.4 Revision 1.0. European Commission. Verf√ľgbar unter: http://www.druid- project.eu/Druid/EN/deliverales-

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F√ľhrerscheingesetz-Nachschulungsverordnung¬† (FSG-NV):¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† Verordnung¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬†¬† √ľber verkehrspsychologische Nachschulungen (BGBl II 2005/220).

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7.2     Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Beurteilung der Kursleiterkompetenz (√ľbernommen aus Bartl, Urbanek, Chaloupka- Risser, Gfrerer, Ortner, Schrader, Sch√ľtzhofer, Strau√ü & Strobl, 2010)………………………………………. 10

Abbildung 2: Anhaltungen nach Wochentag (√ľbernommen aus Bartl et al., 2010)…………….. 12

Abbildung 3: Anhaltungen nach Uhrzeit (√ľbernommen aus Bartl et al., 2010)…………………… 12

Abbildung 4: Verletzte im Stra√üenverkehr im Jahr 2013 nach Altersklassen (Statistik Austria, 2014). 14 Abbildung 5: Aufgaben der Kursleiter im √úberblick……………………………………………………….. 19

Abbildung 6: Sechs Stadien der Ver√§nderung (Prochaska & DiClemente, 1986)………………. 21

Abbildung 7: Kursbeurteilung (Bukasa et al., 2008)……………………………………………………….. 24

Abbildung 8: Entwicklung der R√ľckfallquoten √ľber die Zeit (Sch√ľtzenh√∂fer & Krainz, 1999). 27

Abbildung 9: Beurteilung der Methoden und Techniken der Kursleiter (Bartl et al., 2010)…… 29

Abbildung 10: Beurteilung des Kursnutzens (Bartl et al., 2010)………………………………………. 30

 

7.3¬†¬†¬†¬† Weiterf√ľhrende Literatur

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Internationalen Kongress ‚ÄěFit to Drive‚Äú am 7. & 8. April 2011 in Den Haag.

 

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